DOSSIER
New Security Magazine 150 – mai 2019
La sécurité au bout du tunnel ?
Gaëtan Van Overmeiren, conseiller en gestion de la sécurité opérationnelle chez Infrabel, et le ministre fédéral de la Mobilité François Bellot.
A Liège, des caméras font entendre leur voix sur les voies. Une arme de dissuasion contre l’intrusion dans les tunnels ferroviaires. Le projet-test porte ses fruits. Mais il n’est qu’un wagon du train de mesures pour protéger les voies ferrées des écarts de comportement humains.
A l’entrée de tunnels ferroviaires liégeois, des caméras parlent. Elles lancent d’un ton sec à quiconque veut pénétrer dans les zones de voies couvertes : « Attention, vous entrez dans un espace non autorisé. Veuillez quitter la zone immédiatement! ». Le message est diffusé en français, néerlandais et allemand. Infrabel, gestionnaire de l’infrastructure du réseau ferroviaire belge, mène depuis un an cette expérience-test inspirée d’un modèle finlandais. Cinq caméras ont été installées à l’entrée des tunnels de trois gares de la Cité ardente : Liège-Guillemins, Liège-Carré (ex-Jonfosse) et Liège-Palais. Des sites qui figurent parmi les 43 « hotspots » du rail belge répertoriés comme nécessitant un regain d’attention en terme de sécurité et de recherche de solutions aux problèmes d’intruisons sur les voies. Le cas liégeois se caractérisait par des gens empruntant le tunnel de 900 mètres pour se rendre de Liège Carré à Liège-Guillemins (et inversement). Alors que par la voie piétonne normale la distance est de 2 kilomètres. Un raccourci vite choisi mais hyper dangereux sur cette ligne empruntée par plus de 200 trains par jour et dans un tunnel très étroit.
Les nouvelles caméras parlantes ont eu leur effet dissuasif. « Pour 2016-2017, la moyenne était autour de 12 véritables intrusions sur l’année. En 2018, le chiffre a chuté à 2 et depuis début 2019, aucune n’a encore été signalée », se réjouit Gaëtan Van Overmeiren, conseiller en gestion de la sécurité opérationnelle chez Infrabel. « C’est utile pour sensibiliser les personnes imprudentes mais aussi pour préserver l’efficacité du trafic ferroviaire. Comparé à 2017, le nombre de minutes de retard causé sur le tronçon liégeois par des incursions sur les voies et dans les tunnels a fondu de 800 minutes en 2018. »
« En l’état, brancher ces caméras parlantes sur le control room n’est pas pertinent. »
Comment ça marche ?
Le projet-pilote liégeois repose sur des caméras H4 Edge Solution (ES) Bullet de la réputée marque canadienne Avigilon. « Ce sont des caméras autonome en système local, non reliées à un control room. A chaque entrée du tunnel, une caméra est installée à l’extérieur et orientée vers celui-ci. Dès qu’une personne pénètre dans une zone de détection prédéfinie à l’entrée du tunnel, la caméra dotée d’un algorithme de détection-intrusion s’enclenche, une alarme est envoyée, les systèmes de haut-parleurs démarrent automatiquement et font entendre le message préenregistré», décrit le responsable sécurité. « Le système enregistre les images de ces incidents, ce qui nous permet d’en faire un monitoring et de dresser des statistiques. Cela nous permet aussi de distinguer vraies et fausses alertes. En moyenne, 70% sont vraiment causées par des êtres humains mais pour 30%, elles sont déclenchées par des animaux, des rayons de soleil ou des reflets des vitres de train en passage. » Pour une bonne détection aussi la nuit, la caméra est couplée à des spots infrarouges. Chaque implantation d’une caméra, tourne autour de 50.000 euros, frais de matériel et de personnel inclus. D’où la nécessité de bien choisir les endroits les plus à risques sur le réseau belge et les installations appropriées.
Anvers et Huy
C’est la réflexion que poursuit Gaëtan Van Overmeiren, chargé des questions de sécurité chez Infrabel. Après Liège, Anvers et Huy figurent sur sa carte des hotspots à analyser. Mais à chaque site, sa réalité. « Je suis allé récemment à Huy qui a un tunnel ferroviaire problématique. Un très grand nombre de personnes l’empruntent chaque jour de manière illégale pour gagner du temps. Mais seulement 2 trains passent quotidiennement sur cette ligne. On va commencer par placer en test une caméra thermique de détection-intrusion pour établir le chiffre réel de fréquentation », dit-il. « Ensuite, on jugera s’il est opportun de déployer le même système qu’à Liège. »
L’analyse des besoins
Les caméras performantes anti-intrusion de Liège servent aussi à l’analyse des besoins. Plus qu’à la surveillance pure et dure en temps réel. En effet, elles ne sont pas connectées aux écrans de contrôle du SOC (Security Operation Center) de la SNCB. « Il faut distinguer deux types de caméras. Celles dites « de sécurité », et celles « techniques »», précise Gaëtan Van Overmeiren. « Les caméras parlantes de Liège sont « techniques » et ne rentrent pas dans le cadre de la « loi caméra » du 21 mars 2007 qui confère aux caméras « de sécurité » le droit de regarder les images suite à des intrusions et identifier les personnes. » Frédéric Sacré, porte-parole de Infrabel, complète : « Les opérateurs du SOC ne doivent pas être face à un système qui les dérange souvent pour rien. Or le site-test de Liège génère 30% de fausses alarmes. Ce qui est trop. De plus, le niveau de risque n’est pas suffisant et, comme démontré, va en diminuant. Donc, en l’état, brancher ces caméras parlantes sur le control room n’est pas pertinent. » (voir aussi encadré).
« C’est utile pour sensibiliser les personnes imprudentes mais aussi pour préserver l’efficacité du trafic ferroviaire. »
L’approche est différente en matière de prévention de suicides sur le rail, comme le confirme Gaëtan Van Overmeiren : « Sur cette problématique, des caméras avec algorithme de détection ont aussi été déployées sur des zones à risques mais génèrent bien moins de fausses alertes. Elles sont donc connectées au SOC de la SNCB. Ce sont des caméras installées majoritairement en gare et orientées vers le bout des quais, zone sensible pour les suicides. Dès qu’une personne s’aventure au-delà du quai ou sur les voies, un algorithme détecte le danger et des mesures appropriées peuvent être prises par les opérateurs du ControlRoom pour éviter une collision.
« Comportements à risques »
Intrusion dans les tunnels, risques de suicides ne sont que deux facettes de l’équation sécurité du réseau ferroviaire mais lourdes en terme de sécurité et ponctualité pour Infrabel. S’y ajoutent les intrusions classiques sur les voies (première cause de retards non imputables aux entreprises ferroviaires) et aux passages à niveau. Autant de « comportements à risques» qui, malgré leur baisse grâce aux efforts soutenus de la SNCB et d’Infrabel continuent d’interpeler : en 2017, le nombre d’intrusions sur les voies étaient de 818 cas rapportés, passés à 768 cas en 2018. En 2017, 7 personnes avaient perdus la vie et 6 avaient été gravement blessées. En 2018, le bilan était de 4 décès et 6 blessés graves.
Ces chiffres incitent à ne pas relâcher les efforts et la recherche de solutions sur la quarantaine de points noirs répertoriés sur le réseau ferroviaire. Pour cela, le ministre fédéral de la Mobilité François Bellot avait dégagé un budget exceptionnel de 2,2 millions d’euros en 2018 et annoncé 1 million pour 2019. A la grande satisfaction du responsable de projets Gaëtan Van Overmeiren : « Il faut étudier les sites, sonder les gens, s’inspirer de l’expérience d’autres gestionnaires d’infrastructure, tester un maximum de mesures et réfléchir à trois fois avant d’opter pour une solution. Les caméras n’en sont qu’une parmi d’autres. » En effet, pour les gares avec des quais relativement bas ou en pleines voies, la solution au trespassing semble davantage être le rehaussement des quais (très onéreux) l’installation de clôtures hautes et rigides. 23 kilomètres de clôtures ont été placés ces deux dernières années (comme au Val-Benoît à Liège). Il y a aussi les très efficaces tapis avec cônes en caoutchouc pour empêcher la circulation piétonne sur et à proximité des passages à niveau. Et pourquoi ne pas aussi rendre parlantes toutes les caméras de sécurité pour aider à endiguer d’une voix forte toute forme de trespassing ? La voie est encore longue mais, c’est sûr, on verra un jour le bout du tunnel de la sécurité autour des voies ferrées.
Par Fernand Letist
Photos ©Infrabel/de Ribaucourt
Liège dit merci à Infrabel
La ville de Liège a été associée comme territoire au projet de caméras parlantes anti-intrusion à l’entrée de ses tunnels, sans le financer ou le piloter. Gilles Foret, Échevin de la Mobilité et du Numérique à Liège, salue l’initiative. « J’apprécie qu’Infrabel ait déployé ces caméras au service de la sécurité des citoyens qui prennent le train à Jonfosse (Liège Carré), Liège Guillemins, Liège Palais. Il était vital de dissuader Liégeois et Liégeoises d’emprunter ce raccourci dangereux. Cela réduit le risque humain mais aussi l’effet ralentisseur sur le trafic causé par toute intrusion sur cette liaison promise à se développer. A condition d’être fiable, robuste et secure. » L’échevin, chargé du développement smart et numérique de sa ville, relève l’aspect technologique du projet. « Les solutions innovantes passent par la récolte de données et leur analyse. Certes, ces caméras anti-intrusion sont à ce stade plus techniques qu’orientées smart interconnecté. Mais, le futur de la sécurité ce seront des caméras encore plus intelligentes, toutes reliées à une control room. Centraliser l’ensemble des infos et images doit servir à agir. En envoyant en temps réel des patrouilles pour prévenir un danger ou en réprimant des comportements dangereux voire des incivilités. Il faut éviter tout sentiment d’impunité chez ceux qui créent du danger pour eux et autrui. »